物流园区的投资规模不断增加，物流园区投入建设的比例提高，建设速度正在加快。2015年末，我国物流园区面积将达到7128.3平方公里。2013年，我国物流业增加值3.9万亿元，可增长8.5%，增幅较上半年回升1.1个百分点，但较上年同期回落0.7个百分点。物流业增加值占GDP的比重为6.8%，占服务业增加值的比重为14.8%。2014年1-11月，全国社会物流总额196.9万亿元，按可比价格计算，增长8.3%，呈现由“稳中趋缓”向“趋稳回升”转变的态势。

　　近年来，我国物流园区转型升级态势明显，园区服务范围逐渐扩大，集聚和辐射效应持续增强。各大物流园区不断引进先进的物流设施，技术装备和管理理念；园区内企业充分利用园区良好的软、硬件环境，不断提高物流运营效率，进一步提高自身竞争力，物流产业集聚作用正逐步凸显。以政府主导投资，自上而下方式建设的物流园区，特别是政府重点建设项目，其投资额度相对较大；而企业主导投资，自下而上建设的物流园区，其投资额度相对有限。随着城市化发展和道路建设的改善，物流业的发展都将不断促使物流园区规模的扩大和增资的增长，预计到2018年，物流园区投资规模增长至近4万亿元。

　　当前我国的物流产业集聚程度如何？各省之间的物流产业集聚有何差异？有哪些因素促进了我国省域物流产业集聚？本文主要依据了国家统计局、国家发改委、国内外相关报刊杂志提供的基础信息以及公布的大量数据，以2004年-2013年省级面板数据为基础，对我国31个省市物流产业集聚影响因素进行分析，构建物流产业集聚影响因素的模型，试图揭示我国省域物流产业集聚的空间依赖性和地区差异性，以期为企业定位和发展方向提供参考。

　　量产业集聚的方法较多，常见的区位熵、集中系数、空间基尼系数和产业地理集中指数等指标，考虑到物流产业的特性，这里选择区位熵(LQ，Location Quotient)来测算我国物流产业的区域集聚程度。区位熵是衡量产业专业化的重要指标，可充分比较不同地区物流产业集聚程度，从而判定该地区物流产业集聚状况在全国所处的位置。其公式如下：

　　其中 , LQ ij为区部门的区位熵 , Eij为j区i部门的就业人数 (或产值) , Ej 为j区的就业人数(或产值) , Ei为大区域(或全国) i部门的就业人数 (或产值) , E为大区域(或全国)总就业人数 (或产值)。该指标反应了区域j在大区域i部门中的重要性。区位墒从空间特征上刻画区域产业系统的专业化问题。如果LQ大于1 ,意味着某产业在该区域比较重要；但也有一些研究根据 LQ大于1.25或LQ大于3来判断产业聚集。

　　采用区位熵计算产业集中度的优点在于 ,第一统计数据较容易获得 ; 第二能够充分比较区域生产水平与全国平均生产水平 ,确定该地区的产业集中状况在全国所处的位置。由于这种方法的简单性 , 在欧美产业集群的产业集中度的实践中得到广泛的应用。由于目前各国统计的产业分类体系中没有“物流产业”，从各年我国物流业增加值统计中可以发现交通运输、仓储和邮政业占到了物流业增加值总量的80%以上，基本上能够代表我们物流产业的发展情况。因此，本文界定物流业包括货物运输业、仓储业和邮政业三个部门。

　　根据区位熵的计算公式，本报告对我国31个省域2004~2013年的物流集聚程度进行测算（见下图）。

　　对2004-2013年的各省市物流区位熵取均值，具有专业优势，即数值大于１的地区有河北、贵州、内蒙古、宁夏、山西、福建、甘肃、天津、海南、江西、辽宁、重庆、陕西、山东、广西、湖南。

　　总体上来看，这十年间，我国各省市物流业的区位熵具有明显的波动性，有的省份是从没有专业优势变为具有专业化优势，也即物流业区位熵从小于1变为大于1，如贵州、宁夏、甘肃、山东；

　　有的省份则是逐渐失去专业化优势，也即物流业区位熵从大于1变为小于1或区位熵下降趋势明显，如海南、江西、重庆、陕西、上海、安徽、河南、青海、广东、浙江。

　　有的省份的物流业区位熵基本上始终小于1，专业化优势较弱，如江苏、四川、云南。

　　还有一些省份的物流业区位熵始终大于1，具有较大的专业化优势如河北、内蒙古、山西、福建、辽宁。

　　物流业集聚程度的变化反映了各省市区产业结构演化。物流基础设施投入差异以及政府对物流业发展的支持力度的不同。从2004-2013年的区位熵测算结果来看（见上图），2009年起，各地区的物流产业集聚存在明显差异，物流业集聚指数大于1.25的有贵州、河北、宁夏、内蒙古、山西。1-1.25之间的有甘肃、天津、福建、辽宁、山东、湖南、广西、云南、四川等19个省市指数小于1。即物流产业高度集聚的省份占16.13%，一般集聚的省份占22.58%，缺乏集聚的省份占61.29%。这说明，虽然近年来我国物流业发展迅速，但大部分省份的物流产业的集聚水平还较低，物流业与制造业的联动效果不显著。

　　一、物流产业集聚影响因素的理论框架

　　物流市场需求。物流需求是在生产和流通活动中间接形成的引致需求，由于物流活动日益渗透到包括生产、流通、消费等环节在内的整个社会经济活动过程之中，与社会经济的发展 密切相关，是社会活动的重要组成部分，社会经济发展是影响物流需求的主要因素。同时，随着制造业集聚趋势的加强，物流需求不断集中，这必然要求物流服务供 应商聚集在制造业集群的周围，促进物流业的集聚。

　　社会分工专业化。首先，是产业间的分工。制造企业或流通企业通过将非核心的物流业务剥离出去交由专门的第三方物流企业来运作，不仅可以有效降低物流成本，提高企业的核心竞争力，也能够提高服务水平，促进物流服务需求的集中。其次，是产业内的分工。物流产业具有较长的价值链，需要多个价值环节的有机结合以形成 一体化的物流服务。现有的研究表明，在一定地域内存在较多物流企业的集聚和物流企业之间专业化分工协作体系，是物流产业高级化发展的必备条件。区域经济的发展会加速社会分工的细化与深化，促使产业间企业进行合作，以发挥其核心竞争力，降低成本，从而导致物流产业集聚的形成。

　　假设1：区域经济发展与物流业集聚程度呈正相关关系2.基于基础设施的因素物流活动中，运输是最重要的职能之一，运输的便利性、运输成本的高低与区域交通环境密切相关。因此，机场、公路、港口等交通货运枢纽所在区域最容易吸引物流企业入驻，从而推动物流产业集聚的形成。

　　假设2： 基础设施水平与物流业集聚呈正相关关系3.基于制度的因素产业集聚与制度因素关系密切。从物流业发展来看，政府通过制定物流业发展政策，规范物流市场行为，建立物流服务标准及行业规范，将阻碍物流业发展的各类不符合市场竞争原则、地方保护、行为垄断等政策逐步废除，为物流业发展提供良好的政策环境，从而促进物流产业聚集的形成。从短期来看，政府干预对物流业集聚有显著的正效应，但随着物流产业的不断发展，政府干预所带来的负效应会逐渐显现。

　　假设3：政府干预在物流业发展的初期具有正效应，但随着时间的推移负效应会逐渐显现。

　　基于对外开放的因素从物流发展角度来看，FDI推动了现代物流业所必须的基础设施和公共信息平台的假设，通过外资物流企业的示范效应和技术外溢效应，推动物流产业集群内技术水平的提升，从而推动产业集聚。

　　假设4：对外开放水平的提高对物流产业集聚具有正效应

　　二、变量选择及模型设定

　　其中β未回归参数；i为省份；被解释变量LQ是利用区位熵系数衡量的我国31个省份的物流产业聚集程度；GDP表示区域经济发展水平，用人均GDP来衡量；MARKET表示市场化程度，用非国有单位职工所占的比重来衡量；GOV表示政府干预，用财政支出占GDP的比重来衡量；FDI表示对方开放程度，用外商直接投资占GDP的比重来衡量；ROAD表示基础设施水平，用单位国土面积上的公路运输和铁路运输线路公里数来表示；μ为随机误差项。

　　三、 结果分析

　　（1）政府对物流领域的过度干预会造成物流业效率的低下。从回归结果来看，政府干预的系数为负，但随着时间的推移，系数在变小。这说明，政府干预对物流业集聚产生显著的负面效应，但随着市场化进程的加快，政府对物流业发展的负面影响在逐步减少，表明政府对物流业的影响越大，那么物流业的效率就越低，这一结果与目前部分地方政府在物流园区和物流中心建设和运营上的低效率是一致的。

　　（2）回归结果表明，区域经济发展水平与物流业集聚显著相关，这与假设一致。一般认为，区域经济发展水平越高，对物流业的需求数量也越大。同时，随着社会分工的细化和深化，制造业集聚水平也提高，越来越多的制造企业和流通企业会选择外包物流服务，从而推动物流业与制造业的联动发展。

　　（3）FDI未通过检验，即对物流集聚的影响不显著，但符号与理论预期一致。物流业对外开放程度的不断扩大使得大量先进的技术及管理方法得以应用和推广，从而提高产业聚集程度，但相比制造业而言，物流业开放相对较晚。2006年物流业才全面开放，溢出效应还未充分体现出来，FDI对集聚程度的影响还处于不断强化的阶段。

　　（4）基础设施水平与物流业集聚呈负相关。这样的结果，一方面说明在初期，在基础设施方面存在着重复建设，闲置现象较为严重，从而导致基础设施水平对物流业集聚的影响为负，但随着时间的推移，基础设施的利用率逐步提高，基础设施对物流业的影响逐步显现。另外，本文在该项只选取了单位国土面积的运输线路长度作为唯 一指标，可能会导致估计结果出现偏差。

　　（5）市场化水平对物流业集聚的影响为负，但随着时间推移，市场机制不完善对物流业集聚的负面影响在减弱。可能原因在于，一方面，物流业集聚的主要载体为物流园区和物流中心，各地区的物流园区的建设和运营主要有政府或者或由企业来主导，从而使得物流园区存在重复建设的现象，定位不清晰；另一方面，物流业发展仍处于较初级阶段，还存在非市场的竞争手段和运作模式，市场机制不能完全有效的发挥作用，从而到时市场化水平对物流业集聚的影响为负。

　　一、 区域物流业的发展和集聚现象存在明显的空间自相关性，这一结论提示政府，在制定物流业发展规划和相关政策时，应从整个区域经济系统发展的角度出发，不仅要提高和完善自身的基础设施条件和制度环境，还要与周边省份进行协调配合，推动区域物流一体化，进而提高自身及区域整体的竞争力。

　　二、减少政府对物流业发展的干预，逐步放宽对铁路运输、航空运输和快递业的管制。在物流园区的建设上，政府主要起引导作用，重点做好基础设施建设及提供园区建设的相关便利条件和政策措施，具体的运营层面交由企业运作。

　　三、引导和支持制造企业和流通企业外包物流业务，推动第三方物流的发展，有利于促进物流产业集聚效应的提升。

　　四、从基础设施对物流业集聚的回归结果来看，地方政府应着力整合现有的物流资源，明确主要物流园区和物流中心的定位，遵循市场规律，避免出现重复建设和资源浪费现象，以提高资源利用率，进而推动区域物流业的发展。