随着丝绸之路经济带建设推进，以及与沿线各国潜力巨大的贸易空间，中欧货运班列在地方政府强力推动下迅速兴起，并成为中西部内陆地区对外开放的重要通道和平台。尽管如此，当前中欧班列普遍面临货源不足、运价高昂、依赖政府补贴等难题。本期特刊发两组重庆渝新欧最新动态及其探索的报道，以供参考和借鉴。

    本报记者 李果 乌鲁木齐报道

    9月2日，中国-亚欧博览会“丝绸之路经济带交通运输峰会”在新疆乌鲁木齐举行。重庆市副市长陈和平接受21世纪经济报道记者专访时表示，中欧班列（渝新欧）在今年6月已经实现去程满载，目前正以每周两列的频率开行，预计今年将总共开行100列。

    “渝新欧已经实现去程满载”

    《21世纪》：渝新欧开行之初，是笔电专列，现在渝新欧的运行情况如何，有没有新的货运产品加入进来？

    陈和平：渝新欧从今年6月开始就已经实现了去程班列的满载，我们现在每列41-46个集装箱，每3天便有一列发往德国杜伊斯堡。去程依然以笔电产品为主，但同时也增加了散货。比如有41个集装箱的班列，36个集装箱装笔电产品，5个集装箱装其他散货，渝新欧正逐渐从笔电专列向市场化货运班列转型。

    《21世纪》：8月中旬铁总和国内中欧班列的运营公司在重庆开了一个协调会，会上传出了铁总将和国外铁路局协商运价的消息，目前有没有新的进展？

    陈和平：8月14日铁总和国内五家中欧班列的运营方在重庆开了一个协调会议，在未来，中欧班列的国际段运输价格将实现浮动变化。价格变化将和每年开行的班列数量成比例关系，比如每年开行50列、100列和200列的班列所对应的国际段货运价格不一样，最终的价格将较目前会降低15%-20%。

    此外，经过我们和铁路总公司的协商，渝新欧在国内已经实现提速，渝新欧已经可以保证在国内段每天运行1200公里，由此从重庆到达德国杜伊斯堡的时间从原来的14天缩短到12天。

    《21世纪》：有统计显示，国内中欧班列目前都还不能实现收支平衡，主要靠地方政府进行财政补贴。重庆在这一方面每年的财政补贴有多少，未来会不会想办法推动渝新欧自负盈亏？

    陈和平：事实上重庆正在逐步取消补贴，未来的目标就是让渝新欧实现盈利。主要的方式是想办法降低渝新欧回程班列的空载率，并且增加更多的固定班列。现在渝新欧已经实现了每周3天发一列，预计今年一共会开行100列，每列有41-46个集装箱，仅仅从国际段的运价而言，就将会降低15%。

    打造电商物流集散中心

    《21世纪》：重庆市政府会采取哪些方式降低渝新欧的空载率？

    陈和平：以往渝新欧回程班列多为空箱回程，这使得班列的运营费用居高不下。前段时间汽车整车进口口岸已经落户重庆，这使得回程班列的空载率大大降低，9月1日首趟进口整车和汽车零配件已经抵达重庆，未来将常态化运营。

    国内去年一共从欧洲进口了120万辆汽车，其中西部是 6万辆，大部分是海运进入中国。渝新欧获批了进口汽车整车的资格后，进口到西部的汽车便有可能直接通过铁路运抵重庆。我们有过预计，如果6万辆进口汽车都由渝新欧来运输，那么够每天开一列。

    《21世纪》：除了进口整车外，您刚才还提到了散货的运输，散货的货源如何进行组织呢？这会不会增加海关的通关检查时间和成本？

    陈和平：中国的商品目前通过阿里巴巴和亚马逊的电商平台销往国外，中欧班列沿途各国的轻工业还不发达，大量购买中国制造品，因此国际邮包一直出现增长。但是对于这些轻工品而言，走空运价格贵，走海运时间慢，渝新欧快铁恰好提供了一个既省时又省钱的解决方案。如果电商的货物都从重庆出发，依靠渝新欧发往中亚和欧洲，这将是除了笔电产品外，渝新欧班列未来另一个货源。九月开始，每周开两列固定班列到德国杜伊斯堡，有时加中间班列到巴基斯坦或者哈萨克斯坦。

    《21世纪》：但是电商的发货地点遍布中国，渝新欧如何能够实现将货源组织到重庆统一发货？

    陈和平：这就要求重庆构建未来的电商物流集散中心，和跨国的金融结算中心，这是重庆发展笔电之后的另一个重要的建设方向，而且今年九月底就将有小包裹通过渝新欧快铁运输出国。重庆的另一个优势在于，我们和渝新欧途经的其他五国签订了通关一体化的协议，货物在重庆海关实现一次查验后就可以直抵终点，而不需要在中途进行二次查验。这是其他地方的中欧班列无法提供的便利。（编辑 吴红缨）