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经济背景
中国货物出口量已从谷底走向实质性的复苏，这预示着各国买家开始补充库存，国际市场出现回暖。
最新数据表明2010年第一季度的货物出口量与2009年同期相比上升了29％。进口方面的上升迹象则更为明显，2010年第一季度货物进口量同比增加了65％。
根据最近的市场报告，中国生产制造产品的出口增长率预计在2010年会达到17％-18％。转化到集装箱出口量，预计2010年中国集装箱出口量会达到9％。
从三大港口群来看，上海港的集装箱吞吐量最高。深圳港位列第二，其主要包括盐田港、蛇口港、赤湾港。其中，盐田港贡献了大约47%的货物吞吐量。此外，同样位于中国南部的广州港排名第三。
在国内消费方面，由于中国经济刺激政策的支持，2009年和2010年第一季度零售品累计销售量分别上升了16％和18％。因此，强劲的国内需求有力的支撑了国内物流业的发展。
工业地产市场
工业地产市场可分为两个主要领域，即制造业和物流业，二者虽相互联系但都有其特定的需求，特别是在物流领域。
在2008年年底，工业地产经历了突如其来的真空，由于金融危机对一些机构的影响，导致资金投入量大幅下降。
这一趋势持续了很长一段时间。直到2009年下半年，投资者们才在中国工业市场特别是物流地产投资和开发市场，看到了一丝新的活力和需求。作为整个中国房地产市场的重要组成部分，这一需求主要来源于行业利润的增加。另外，中央政府为了降低经济活动的总物流成本（反映在占国内生产总值的比例），对该行业予以持续支持，使其成为投资者和开发商们的又一理想的投资产品。
亚洲新工业格局的出现以及人民币成为计价单位，使得投资者们通过开发、投资组合或单独购买等方式，加快了他们在中国工业地产市场上的投资扩张步伐。与此同时，由于传统房地产产品逐步失去其原有的吸引力且越来越难以获取，本地投资者们包括一些来自保险基金（最近被中央政府批准），以及私人企业的富余资金，对工业地产市场表现出很大的投资兴趣。
尽管2009年有收益减少的预期，但并没有什么交易去支持这一预期。最近的交易发生在北京市场，是为一个国际性在线零售商设计定制41,000平方米土地。这处地产是被一个国际物流仓储投资商在2010年1月以RMB1.45亿的价格买下，毛收益率和净收益率分别为8.75%和7.25%。
近年来的最大规模交易发生在2009年第四季度，这笔交易是位于上海的4处固定物流地产，总面积为270,000平方米，预计净收益率在7%以下。到目前为止，这笔交易是市场上最具可比性和最大交易额的买卖。
正如上文提及的那样，海外资金的进入以及中国国内的激烈竞争意味着市场有一种预期——收益率已经恢复到了金融危机之前的水准。
唯一潜在的阻碍是与国内外开发商和投资商提高债务的能力相关的政治风险。
稳固的物流终端需求
在金融危机时期，许多国内市场的物流服务商在市场份额和总贸易量上都有增加，因此2009年就国内物流仓库而言，对物流空地的需求几乎没有变化。
然而，与出口相关的房地产受到2007年中央政府对大范围出口货物取消增值税出口退税的影响。这次出口退税的取消和2009年全球经济的低迷使得与保税和出口相关的地产需求放缓，但是市场上也显露出一些恢复的迹象，比如在烟台和外高桥保税物流园区交易的新租赁协议。
从主流开发商的计划和2009年、2010年规划的物流仓储用地来看，仓储用地在2010年及之后一段时期都是供过于求。考虑到金融减速的措施是在2008年下半年出台，大部分的规划用地实际上从未落空。
从2010年开始，开发商开始重新审视在2009年被搁置的发展，然而在地产投入市场之前，地产的建造往往需要18~24个月。因此在某些高速发展和高需求的市场，考虑到在萧条时期物流用地建设的减少，很有可能出现物流用地紧缺的情况。
随着物流服务商在未来几年的增长（目前来看这种增长的趋势不会放缓），对于现代化高档设施的需求将会增长。在大多数物流行业，需求在回升，航空货运市场尤为如此， 2009年航空货运市场年货运量激增，在某些情况下甚至达到了500%。
为了谋求发展，物流公司的需求是要强化综合业务并且把设施整合成一站式地区中心，这对于许多物流服务商的企业生存是至关重要的。那些在2007年和2008年抓住机遇规划自己物流设施的企业（这些设施在第二年左右交付），由于规划后的强化和发展在市场上受益良多。
物流有效需求低
在最近高立国际对于在中国10大现代物流仓库开发商的调查报告中表明，这些合并的集团自从2004年（当年普洛斯集团在上海开发了第一个现代物流园）至今已经增加了700晚平方米的现代仓库用地。
此外，普洛斯集团在今后2年将会通过类似的合并现有竞争对手的方法开发240万平方米的物流用地。
因此可以预期在今后2~3年内市场上将会增加400万平方米的物流用地，现代物流用地大约增加为1,050万平方米。
